Un’azienda mineraria estrae litio in Cile, lo vende a un raffinatore in Cina, che lo processa e lo rivende a un produttore di celle in Corea, che assembla batterie per un costruttore automobilistico in Germania. Quando l’auto raggiunge la fine della vita, quindici anni dopo, nessuno di questi attori ha un incentivo economico a recuperare quel litio. Il minerale è stato venduto, il profitto è stato realizzato, la responsabilità è stata trasferita. L’intero sistema funziona come se il litio fosse infinito.
Quando si parla di Material-as-a-Service applicato ai minerali critici, si intende un ribaltamento di questa logica: l’azienda mineraria non vende il litio, ma ne concede l’uso attraverso contratti di servizio che mantengono la proprietà del materiale lungo l’intera catena del valore. Il ricavo non deriva più da una transazione unica ma da flussi ricorrenti legati alla performance del materiale nel tempo. Questo modello crea un incentivo strutturale al recupero: se il minerale resta di proprietà di chi lo estrae, chi lo estrae ha interesse a riaverlo, in condizioni utilizzabili.
Al contrario, nel modello lineare attuale, il riciclo a fine vita compete con l’estrazione vergine in un mercato in cui i costi ambientali e sociali dell’estrazione non sono internalizzati nel prezzo. Il risultato è che riciclare conviene solo quando i prezzi delle materie prime sono sufficientemente elevati, creando un ciclo di investimenti discontinuo che ostacola lo sviluppo di infrastrutture di riciclo stabili e competitive.
Questa tensione tra modello lineare e circolare è al centro di “Leading the Charge”, il report pubblicato dall’Ellen MacArthur Foundation a gennaio 2026, che propone una visione sistematica dell’economia circolare per le batterie dei veicoli elettrici. Un documento di sessantasei pagine che merita attenzione non solo per le soluzioni che propone, ma anche per le domande che lascia aperte.
Il contesto che rende urgente il cambiamento
I numeri di partenza giustificano l’urgenza. Nel 2024, i veicoli elettrici hanno rappresentato il 20% delle nuove auto vendute a livello globale, con proiezioni che prevedono un tasso compreso tra il 65% e il 75% entro il 2050. Un mercato che, secondo le stime del report, passerà da 892 miliardi di dollari nel 2025 a 2.100 miliardi entro il 2032. Questa crescita ha già iniziato a produrre effetti concreti sul mercato energetico: nel 2024 i veicoli elettrici hanno spostato 1,3 milioni di barili di petrolio al giorno, con proiezioni di 6 milioni al giorno entro il 2035.
Il problema è che ogni veicolo elettrico contiene oltre 200 chilogrammi di minerali critici, circa sei volte più di un’auto con motore a combustione interna. Per raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione entro il 2050 servirebbe un aumento di 6 volte della produzione di questi minerali. E l’estrazione non è un’attività neutra: il report documenta 1,4 milioni di ettari di copertura arborea persi tra il 2001 e il 2020 nelle aree minerarie, con emissioni per chilogrammo di nichel e litio rispettivamente dieci e tre volte superiori a quelle dell’acciaio.
Qui emerge la prima tensione significativa che attraversa l’intero report. La transizione verso veicoli elettrici è necessaria per ridurre le emissioni del trasporto, ma l’intensità materiale di questa transizione rischia di generare impatti ambientali e sociali considerevoli se gestita con lo stesso approccio estrattivo lineare che caratterizza l’industria fossile. Non si tratta di mettere in discussione l’elettrificazione, ma di riconoscere che il modo in cui la realizziamo determina se il risultato netto sarà effettivamente positivo.
Cinque cicli per un sistema circolare
La Ellen MacArthur Foundation propone cinque “loop circolari” che operano a diversi livelli del ciclo di vita della batteria. Il primo riguarda l’uso intensivo e l’accesso condiviso: mobilità condivisa, vehicle-to-grid, riduzione dell’intensità complessiva del materiale. Il secondo punta sull’estensione della vita utile attraverso la riparazione, il ricondizionamento e la rigenerazione. Il terzo prevede l’uso a cascata, ovvero il riutilizzo di batterie automotive per applicazioni stazionarie di stoccaggio energetico. Il quarto si concentra sul riciclo di alta qualità per recuperare minerali a grado batteria. Il quinto, trasversale a tutti gli altri, riguarda lo scambio di informazioni e la governance necessaria ad abilitare i quattro precedenti.
Alcuni dati del report illustrano il potenziale di questi approcci. Sul fronte del dimensionamento corretto delle batterie, una riduzione media del 20% della capacità delle batterie (ottenibile tramite mobilità condivisa e una progettazione più mirata ai reali pattern di utilizzo) porterebbe a una diminuzione del 28% della domanda di minerali al 2035. La mobilità condivisa, da sola, potrebbe ridurre la domanda di materie prime in Europa tra il 26% e il 54% entro il 2050. Sul fronte vehicle-to-grid, se il 50% dei veicoli elettrici fosse abilitato a restituire energia alla rete, la domanda primaria di materiali per lo stoccaggio stazionario nell’UE si ridurrebbe del 7,5%.
I numeri relativi alla riparazione sono particolarmente rilevanti. Secondo il report, il 92% dei moduli in un pacco di batteria guasto risulta ancora funzionante. Intervenire a livello di modulo anziché sostituire l’intero pacco potrebbe generare risparmi di 2 miliardi di dollari e una riduzione di 2 megatonnellate di CO₂ entro il 2030. Allo stesso modo, il riciclo di materiali recuperati produce circa l’80% in meno di emissioni rispetto all’estrazione vergine, con proiezioni che indicano un potenziale di recupero al 2040 del 60% per il cobalto, 53% per il litio, 57% per il manganese e 53% per il nickel.
Come ho analizzato nella newsletter #47 sul blackout iberico, lo stoccaggio energetico è una componente critica della transizione verso le fonti rinnovabili. Le batterie second-life dei veicoli elettrici potrebbero contribuire a questa capacità di stoccaggio a costi significativamente inferiori rispetto a quelle di batterie nuove dedicate, creando un circolo virtuoso tra l’elettrificazione dei trasporti e la stabilità della rete elettrica. Un mercato, quello delle batterie second-life, che, secondo le proiezioni del report, raggiungerà circa 7 miliardi di dollari entro il 2033.
I casi concreti tra innovazione e concentrazione
Il report presenta diversi casi di studio che illustrano le possibilità concrete. GRST e Bostik hanno sviluppato soluzioni di debonding con leganti idrosolubili che consentono il recupero del 99,9% della massa nera (il materiale attivo degli elettrodi) con una riduzione del 90% delle emissioni di carbonio rispetto ai processi tradizionali. Altilium e Jaguar Land Rover hanno prodotto celle NMC 811 con materiali recuperati che mostrano una riduzione del 32% delle emissioni, del 30% del particolato e del 58% dell’ecotossicità in acqua dolce rispetto a materiali vergini. CATL ha costruito un ecosistema di battery swapping con 30.000 stazioni in Cina e una capacità di stoccaggio di 33,6 milioni di kWh, con un aumento del 30% della durata della batteria grazie alla manutenzione predittiva.
Questi esempi dimostrano la fattibilità tecnica dell’approccio circolare. Ma sollevano anche una questione di governance che il report affronta solo parzialmente. La concentrazione geografica della capacità di riciclo e di rigenerazione riproduce la stessa dipendenza che l’economia circolare dovrebbe contribuire a risolvere. Se le infrastrutture di riciclo sono concentrate in pochi paesi, il flusso di materiali a fine vita segue logiche di mercato che non necessariamente favoriscono la prossimità o l’equità nella distribuzione del valore recuperato.
La dimensione sociale dell’estrazione resta un punto critico. Il report riconosce i rischi legati al lavoro forzato e minorile, alle condizioni di salute nelle comunità minerarie, ai conflitti per l’accesso alla terra e all’acqua. Propone soluzioni basate sulla tracciabilità, sulla due diligence e sui standard ESG. Ma la transizione verso modelli circolari ha anche implicazioni per i paesi produttori di minerali che dipendono economicamente dall’estrazione: una riduzione della domanda di materiali vergini, obiettivo dichiarato dell’economia circolare, potrebbe avere ripercussioni economiche significative per comunità che non hanno ancora sviluppato alternative economiche credibili. Questo trade-off tra sostenibilità ambientale e giustizia socioeconomica merita un’analisi più approfondita rispetto a quella offerta dal report.
Il regolamento europeo sulle batterie come banco di prova
In questo contesto, il Regolamento europeo sulle batterie (Regolamento EU 2023/1542) rappresenta il tentativo normativo più avanzato di tradurre i principi dell’economia circolare in obblighi concreti. Entrato in vigore nell’agosto 2023, il regolamento prevede un’applicazione progressiva che sta entrando nelle fasi operative più significative.
Dal 2026, i requisiti di etichettatura armonizzata richiedono informazioni su produttore, capacità, sostanze pericolose e materie prime critiche. Da febbraio 2027, tutte le batterie industriali superiori a 2 kWh, le batterie per veicoli elettrici e quelle per mezzi di trasporto leggeri dovranno essere dotate di un QR code che dà accesso al passaporto digitale della batteria. Un sistema che registra identificativo univoco, modello, caratteristiche tecniche, chimica, provenienza, storia d’uso e stato di salute, con livelli di accesso differenziati: dati pubblici, dati riservati ad operatori di riparazione e riciclo, e dati accessibili solo alle autorità.
Seguono obiettivi di contenuto riciclato minimo: dal 2031, il 16% del cobalto, il 6% del litio e il 6% del nichel nelle batterie EV dovranno provenire da materiale riciclato. Al 2036, le soglie salgono al 26%, al 12% e al 15%, rispettivamente. Il regolamento prevede inoltre l’obiettivo di recuperare l’80% del litio entro il 2031.
Come ho discusso nella newsletter #48 sul procurement IT sostenibile, il passaggio da criteri basati sul prezzo iniziale a valutazioni del costo totale di proprietà è una precondizione per qualsiasi strategia circolare credibile. Il passaporto digitale della batteria può consentire esattamente questo tipo di valutazione, rendendo visibili informazioni sul ciclo di vita che oggi sono opache o inaccessibili. Il parallelo con il procurement IT non è casuale: in entrambi i casi, la sfida è passare da una logica di acquisto a una logica di gestione del valore nel tempo.
Ma le sfide operative sono considerevoli. La gestione dei dati lungo catene di approvvigionamento globali richiede l’interoperabilità tra sistemi diversi, con il rischio concreto di frammentazione se ogni attore adotta standard proprietari. I costi di conformità gravano in modo sproporzionato sulle piccole e medie imprese; non a caso, la Commissione sta valutando esenzioni per le “small mid-cap enterprises” con fatturato annuo inferiore a 150 milioni di euro. E resta la questione dell’allineamento transfrontaliero: il regolamento europeo è il più avanzato al mondo, ma le batterie circolano in catene del valore globali, dove le definizioni di rifiuto e fine-rifiuto variano significativamente tra le giurisdizioni.
Le lacune di un report ambizioso
Per quanto sistematico e dettagliato, “Leading the Charge” presenta alcune lacune che meritano riflessione. La più evidente riguarda la tempistica. Fino al 2030, i flussi di batterie a fine vita saranno limitati, con circa due terzi del materiale disponibile per il riciclo provenienti da scarti di produzione più che da batterie esauste. Questo significa che la grande promessa dell’economia circolare delle batterie è strutturalmente posticipata di almeno un decennio rispetto all’urgenza attuale di espandere la produzione. Nel frattempo, la domanda di minerali vergini continuerà a crescere, e le infrastrutture di riciclo dovranno essere costruite e finanziate in assenza dei volumi che le renderebbero economicamente sostenibili.
Il report affronta marginalmente il tema dell’evoluzione della chimica delle batterie. Le proiezioni di recupero mostrano una sostanziale continuità nelle composizioni attuali (NMC, LFP), ma il mercato si sta orientando verso batterie allo stato solido, al sodio e altre chimiche che potrebbero rendere obsolete parti significative delle infrastrutture di riciclo progettate per le chimiche correnti. Un sistema circolare deve essere resiliente anche all’innovazione che intende servire.
La dimensione del settore informale nei paesi in via di sviluppo, dove gran parte dei rifiuti elettronici è attualmente gestita, non riceve l’attenzione che meriterebbe. Come ho osservato nella newsletter #80 sulla sostenibilità hardware, le contraddizioni strutturali tra modelli di business sostenibili e realtà di mercato emergono con chiarezza quando si esce dal contesto delle economie avanzate. Un framework circolare che funziona in Germania potrebbe non trasferirsi facilmente in contesti in cui le infrastrutture di raccolta, sorting e processing semplicemente non esistono.
Infine, il report non quantifica l’impatto ambientale complessivo della transizione verso un sistema circolare, inclusi i costi energetici e materiali della costruzione delle nuove infrastrutture di riciclo e di rigenerazione. In assenza di un’analisi del ciclo di vita dell’intero sistema circolare proposto, è difficile valutare se il bilancio netto sia effettivamente positivo nel medio termine o se il break-even richieda tempi più lunghi di quanto suggerito.
Verso un realismo circolare
Il contributo più significativo del report dell’Ellen MacArthur Foundation non è la singola soluzione tecnica o il singolo caso di studio, ma la dimostrazione che l’economia circolare applicata alle batterie richiede interventi simultanei a tre livelli: prodotto (progettazione per il disassemblaggio, modularità, diagnostica), modello di business (servitizzazione, mercati second-life, contratti di performance) e sistema (infrastrutture regionali, allineamento normativo, formazione della forza lavoro).
Questa è anche la lezione che collega il tema delle batterie al mondo dell’IT sostenibile. Come emerge dal lavoro dell’Hardware Standards Working Group della Green Software Foundation, le emissioni incorporate nell’hardware, l’estensione del ciclo di vita dei dispositivi e il riciclo a fine vita sono componenti inseparabili di qualsiasi strategia di sostenibilità digitale credibile. I minerali nelle batterie dei veicoli elettrici e quelli nei server dei data center attraversano le stesse catene di approvvigionamento, subiscono le stesse pressioni geopolitiche, generano gli stessi impatti ambientali e sociali nelle comunità minerarie.
Il Regolamento europeo sulle batterie, con il suo passaporto digitale obbligatorio dal 2027, rappresenta un esperimento normativo che potrebbe diventare il modello per una maggiore trasparenza dei prodotti. Le batterie sono il primo settore con un regime dedicato di passaporto digitale, ma il regolamento è esplicitamente progettato come precursore del Digital Product Passport previsto dal regolamento Ecodesign for Sustainable Products (ESPR), che nel tempo estenderà requisiti analoghi ad altre categorie di prodotti.
Per chi opera nel settore tecnologico, il messaggio operativo è duplice. Sul piano tecnico, le infrastrutture digitali necessarie alla tracciabilità circolare (passaporti di prodotto, piattaforme di scambio dati, sistemi di monitoraggio dello stato di salute) rappresentano un’area di sviluppo software con impatto diretto sulla sostenibilità materiale. Sul piano strategico, comprendere come funziona l’economia circolare dei minerali critici significa cogliere i vincoli materiali che condizionano anche il futuro dell’infrastruttura digitale. Se volete approfondire il report completo, potete scaricarlo dal sito dell’Ellen MacArthur Foundation.
La scelta non è tra l'economia circolare perfetta e il sistema lineare attuale. La scelta reale è tra iniziare ora con strumenti imperfetti ma in rapido miglioramento, oppure aspettare soluzioni complete che potrebbero arrivare troppo tardi. Il report, con tutti i suoi limiti, offre una mappa ragionevolmente dettagliata del territorio. Sta a chi opera nell’industria, nella policy e nella tecnologia decidere quali sentieri percorrere per primi.